Dès la guerre 1914-1918 lors des premiers balbutiements de l’aviation, les moyens de sauver les pilotes dont la machine était touchée à mort, furent mis à l’étude. Le parachute fut adopté dès le milieu de la guerre pour sauver les soldats qui se trouvaient dans la nacelle des ballons d’observation, et qui étaient la cible de plus en plus fréquente des chasseurs ennemis. Comme il était difficile de rater une telle cible, les aérostiers préféraient retrouver le plancher des vaches au plus tôt, et sautaient dès qu’ils avaient la certitude qu’on en avait à leur ballon.
En 1939, rien n’avait encore été prévu pour récupérer les pilotes abattus
Les sauvetages de pilotes tombés derrière les lignes ennemies donnèrent lieu à des opérations ressemblant de très près à des actions de commandos. Il semble que l’entre deux guerres ne favorisa pas la solution de ce problème et lorsque la guerre 1939-1945 éclata, rien n’avait encore été prévu pour récupérer les pilotes abattus. Le parachute était l’élément principal de sauvetage et rien d’autre ne venait conforter le pilote dans l’espoir d’être récupéré rapidement. Le sauvetage des pilotes, dont la cote avait monté en flèche, fut instauré par les deux principaux belligérants, l’Angleterre et l’Allemagne. Quelle que soit l’armée de l’air, le pilote annonçait qu’il devait quitter son avion, en annonçant s’il le pouvait, sa position de chute en territoire ennemi. Ceux qui tombaient en France étaient pris en charge par la Résistance; en revanche, les Allemands qui atterrissaient en Angleterre étaient fait prisonniers. Les pilotes tombés à l’eau dans les combats au dessus de la Manche étaient récupérés par des vedettes de sauvetage ou des hydravions de secours. Un arrangement tacite faisait que les sauveteurs travaillaient ensemble sans se tirer dessus, pour récupérer leurs ressortissants, mais il y eut quelquefois des combats autour de ces malheureux qui pataugeaient dans une eau plutôt froide. La RESCO (Recherche et Sauvetage au Combat), était née. Avec le parachute sur son dos, on ajouta sous les fesses du pilote, un dinghy qui se gonflait automatique quand il touchait l’eau, un revolver, des fusées de détresse, un sifflet, une Mae West (du nom d’une actrice de cinéma américain dotée d’une poitrine généreuse), et de la fluorescéine.
Sir James MARTIN s’intéressa à l’élaboration du premier siège éjectable qui devait être monté sur quasiment tous les avions anglais. En effet le ministère de l’air voyait, avec une anxiété croissante, la difficulté pour les pilotes de s’extraire d’un jet en perdition. L’histoire du siège éjectable fit l’objet d’une étude particulière car elle est la composante essentielle de la récupération d’un pilote en bonne condition.
La guerre du Vietnam donne une
impulsion définitive aux techniques de récupération
La guerre du Vietnam devait donner une impulsion définitive à l’art de récupérer les pilotes tombés derrière les lignes ennemies. Les pilotes font des stages « jungle », « désert » « montagne » « campagne » afin d’apprendre les méthodes de survie. Le paquetage qu’il emporte permet au pilote abattu ou ayant été contraint d’abandonner son oiseau, de survivre, et d’indiquer à ses sauveteurs où il se trouve. Son paquetage de sauvetage comprend : gilet de sauvetage contenant lampe, miroir, fluorescéine, poudre anti-requins, fusées de détresse, rations de survie, balise de détresse permettant la localisation et la conversation avec les sauveteurs, et d’autres moyens de survie contenus dans le siège éjectable.
Un choc, un éclair aveuglant, suivi d’une débauche de lampes rouges d’alerte, prévient le pilote que son avion est touché. Il lui faut s’éjecter très rapidement avant que les choses n’empirent, « Panther 4 je m’éjecte ». Sous lui des montagnes, des forêts, et l’ennemi qui va chercher à le capturer. Comme il se trouve que le confort hôtelier des prisons du coin ne lui convient guère, il va utiliser tout son savoir faire et tout le matériel mis à sa disposition pour y échapper. Sa balise de détresse s’est mise en route automatiquement lors de l’éjection; elle émet sur une fréquence codée et elle permet de localiser avec précision la position du pilote. L’AWACS qui orbite dans le ciel note immédiatement la disparition de l’écho de l’avion et la position du signal de secours. A partir de ce moment, la cellule RESCO prend en charge l’extraction du pilote. Comme tous les pilotes et navigateurs, il a suivi les stages DFSS et est donc à même de survivre en milieu hostile en attendant les secours qui vont se mettre en branle. Le maître mot est discrétion, tant dans la location GPS du rescapé que dans le montage de l’opération de secours. Sitôt au sol, le pilote appelle au moyen de sa radio sur la fréquence de détresse, s’identifie avec son signe tactique, donne son état physique et sa position s’il l’a connaît. Si le contact n’est pas obtenu, il essaiera à nouveau, à chaque heure ronde.
Désormais, le sauvetage doit pouvoir répondre à
des conditions de combat sans merci
Le temps de montage d’une opération RESCO varie de 3h30 à 7 heures. Le sauvetage doit pouvoir répondre à des conditions de combat sans merci où toute opposition à la récupération du pilote doit être balayée. C’est donc une force, qui outre les hélicoptères de sauvetage, peut comprendre une dizaine d’appareils pouvant traiter toutes les menaces potentielles, sous l’autorité tactique d’un AWACS qui va se mettre en route. Le pilote dûment identifié par les renseignements concordant avec son ISOPREP (dossier contenant des informations personnelles d’identification), les hélicoptères de sauvetage, s’approcheront de son point de récupération, protégés par la couverture aérienne mise en place. Le Puma trop vieux va être remplacé par le EC725 Cougar, ravitaillable en vol, vitesse de plus de 250 km/h, rayon d’action de 740 km, capacité de 10 personnes. De nos jours, la France arrive au deuxième rang, juste derrière les Etats-Unis, dans le savoir faire de recherche et de sauvetage au combat.